大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新势力造车优势在哪的问题，于是小编就整理了4个相关介绍新势力造车优势在哪的解答，让我们一起看看吧。
新能源车车机的重要性？
重要性在于，随着新能源汽车的四化程度越来越高，车辆在设计和布局的过程中也是越来越智能。新能源汽车特别有个性的一点，就是车里面***用的是一个比较大的中控大屏，并且功能也是非常丰富的，不单单能够实现车辆的基本车载***功能，同时也可以实现对车辆的系统的控制。
新能源车各个控制单元高度集中，几乎所有的控制都要在大屏幕上完成，开天窗、开空调（除了上下左右摆风）、导航等等，都需要在控制大屏上完成，很少有独立控制单元或者说实体手动操作，这就需要高度集中的车机交互。因此，新能源车车机对于驾驶员来说非常重要。
汽车的整体框架都落实下来,那么车企们想要造出新意,造出个性,造出差异化,就不得不在细节上下功夫,比如车机系统部分。那么今天,我们就以传统车企转型新能源代表作比亚迪汉EV、新势力造车明星选手小鹏P5、以及新能源领域绝对的super star特斯拉Model 3为例,谈一谈现在的汽车的车机系统到底变得多么“聪明”。
造车新势力今年为什么没有大动作？
距离立冬还有几日光阴，可是汽车界一股愈来愈浓的寒冬气息围绕着每一位关注汽车的朋友，前几日又有网友恶意造谣蔚来汽车倒闭的谣言，谣言一起众说纷纭。但转念一想近来造车新势力动作的确有些少，有一丝销声匿迹的感觉。
造车新势力诞生之日就秉承高调的格局，每一场发布会都引得万众瞩目，相关工作人员发布消息也非常高调，获得大笔资金融入后都是奔走相告，而如今这些品牌都像邻居家的乖孩子，不声不响的在钻研着什么。
造车新势力缘起
最早一批造车新势力要属蔚来和小鹏这样的企业，它们大多没有底层技术储备，没有供应链整合能力，但已在PPT上拟出理想，不少人也将他们称为“PPT造车”、“供应整合商”等。
造车新势力自2015年之后如春笋出土般迅速成长，目前已经超过五十家雷同的汽车品牌，要知道传统造车企业还不及这个数量的一半。突然出现众多造车新势力的原因是2012年***院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，规划是美好的，推动了新能源车型的销量，但随之而来的就是众多想要乘着“风口”获取利益的商人，他们先畅谈理想创办公司，再获取融资，最后才建厂研究造车。
趾高气昂的短暂时光
获得大量融资后的造车新势力，以蔚来汽车为代表，前两年的蔚来汽车可谓是风光无限，2017年蔚来获得两轮融资，C轮6亿美元、D轮10亿美元，拥有巨额投资的蔚来看似万事俱备。
而乘着新能源风口的人们都忘记了万事俱备的下一句“只欠东风”。蔚来汽车与其他新势力一样，薄弱的技术储备和车辆交付危机无时无刻围绕着他们，很多消费者要苦苦等待半年之久才能见到自己的车辆。
漫长的交付期导致老款刚到用户手中新款刚好发布，两者价格与配置的差异会使得用户忠诚度急速下滑，小鹏汽车用户发起的一系列***行为证实了这一点。现在新能源汽车做事风格与当初获得大笔融资后的趾高气昂格格不入，近段时间蔚来裁员的消息在网络上四起，印证了新造车新势力寒冬的开始。
缘灭
国内电动车领域老大哥比亚迪和北汽新能源在纯电车领域依旧风生水起，造车新势力在他们面前好似关公面前耍大刀一样滑稽，比亚迪和北京汽车拥有多年传统汽车造车经验，品牌已经深入人心，并且比亚迪汽车“三电一芯”技术享誉国内外，这样的车企造出的车完全不用像造车新势力一样愁销路。
不久前广汽新能源发布旗下智能豪华SUV埃安LX，在智能科技方面完全不输造车新势力，加上广汽集团造车硬实力，使得造车新势力的优势荡然无存。
传统车企发力制造新能源车型的时候，造车新势力几乎毫无还手之力，10月31日大众集团在广州发布了大众ID.初见，大众ID.初见的发布意味着大众这样的传统车企开始着力于发展纯电动车型市场，如果按照这样的状态发展下去，国内纯电动车领域迟早将不再是自主品牌的“天下”。
写在最后
蔚来汽车投资人雷军先生说过：“走在风口上，猪都能飞起来”，如今这样的态势不得不让人唏嘘，并非所有风口都是有机可乘。
即将到来的立冬预示着2019年将要接近尾声，造车新势力熬过漫长的冬天后能否迎着明年的春风再度崛起是大家最为担忧的事情，其实大家都希望见到好的结局，期望他们会拨云见日，再见光明。
几何汽车现在有哪些优势？
几何汽车（英文名：Geometry）是隶属吉利汽车集团旗下的高端纯电品牌， 与吉利品牌、领克品牌并行的一级子品牌。几何汽车被注入“多维、专注、纯粹”的品牌基因，提供专属的品牌、渠道和服务、体验，以全新的品牌形象 、组织架构和服务体系，全新定义汽车新能源世界进化方向，致力于打造“全球用户纯电出行的首选品牌”。
几何汽车是吉利汽车压注新能源汽车发展的头马，依托现有的吉利品牌经销商体系，快速发展经销商布局，快速建立并提供优质产品销售售后服务，是其他造车新势力不具备的优势。
几何汽车在充分吸纳沃尔沃汽车的技术研发红利后，从车辆设计制造工艺和品质保障方面已经逐步接轨国际品牌。
为什么许多厂商都推出了PHEV车型？有何优缺点？前景如何？目前有哪些先进的技术？
PHEV·插电混动汽车有三大优势
- 内容概述：两类引擎转化效率，PHEV运行模式，REEV技术定位。
自主品牌以比亚迪为代表，合资与进口汽车以宝马、吉普、沃尔沃与保时捷等品牌为代表，这些车企都在转型PHEV插电式混动汽车；甚至有些车企公布的全面停产燃油车规划就在近期，之后则会以混合动力汽车过渡，最终实现全面电动化。PHEV技术有什么亮点能够替代燃油车呢？在不考虑制造成本与产品定位的前提下，优点至少有三点。
节油
- 内燃机热效率35%左右
- 电动机转化率95%左右
等效油耗换算比例为「1L＝3kwh」，也就是一升油约等于三度电。按照普通A/B级尺寸2.0T排量的燃油车为参考，百公里油耗至少是在≥10L的范围内，也就相当于百公里要消耗30kwh的电量，其中只有（30×35%）的小部分实际转化成为了驱动力哦。
电机能量转化效率高达95%，也就是说***设车辆以上述燃油车相同的标准行驶，在推重比与风阻系数完全相同的前提下，其需要的驱动力也是（30×35%）。但因为转化率高出了平均2.71倍，那么实际消耗的能量则可以等比例降低——也就是0.813kwh左右即可达到相同标准。当然实际转化过程中会有很多因素增加损耗，所以真实一些的平均值可以达到15kwh/100km！
- 结论：相同的汽车使用内燃机驱动，百公里需要消耗「10L·30kwh」的能量。使用电机驱动只需要消耗平均「5L·15kwh」左右的能量，那么是不是说电动机能节省一半的能源呢？
其实至少都可以节省一半，因为真实情况下的2.0T-B级SUV/MPV/ORV等车型，以稍微激进一些的风格驾驶都能达到15/20L/100km区间。也就说电动机能够节省⅔~¾的能耗。那么在汽车消耗燃油最多的起步或加速状态中，以电动机作为主要驱动力，是不是就等于倍数级降低内燃机的燃油消耗量了呢？这就是PHEV系统能够节油的核心因素。
进阶模式
- EV纯电驾驶
- HEV油电混合
- REEV行车发电
优秀的PHEV系统一定要能够做到上述三种模式的切换！纯电驾驶自然无需赘述，100公里左右的续航能力可以满足大部分用户日常通勤的里程需求，所以一年内至少80%以上的时间是用不到油的吧。而利用专用桩充电的费用可以低至几分钱一公里（电价低），节省开支真的是看得见的。
重点：HEV模式的性能体验往往会更好，当然不包括ECVT（双擎E＋）系列，这些使用NA米勒循环的系统实在过于差了。普通的PHEV车辆能够以高效率电机和低效率内燃机同时输出动力，实现的标准基本为「1＋1＝3」；而且电机在起步瞬间即可爆发峰值扭矩，对于性能的提升是毋庸置疑的，所以也才有5.9秒破百的秦、4.3秒2.4吨就能破百的唐DM等等。
REEV定位
普通并联式PHEV系统可以实现增程式驾驶模式，但是因装备的BSG电机最大也不够25kw，某些品牌的BSG地址10/5kw。这种发电效率只能满足中低速驾驶时的增程，所以主要作用还是为了降低综合能耗的存在——重点是为提升车辆的性能表现。而如果不考虑车辆的极限性能，以常规的7/8秒破百的水平打造混动汽车，REEV是不是理想的选项呢？
REEV系统的内燃机只用于恒定转速运行发电，是取消了传统变速箱不参与驱动的定义。这种系统只能依靠电机驱动，所以性能多多少少都会有些下降，即使是30万级的理想ONE也只有六秒多的成绩。不过有这种性能其实对于大多数用户而言也就够用了，那么在减去变速箱、使用小排量内燃机作为增程器，实现全节油模式运行的增程式汽车是不是大幅降低了制造成本呢？
总结：参考ONE这台SUV，其真实驾驶应当在20/25万区间，因其纯电续航里程超过150公里。如果降低到≤100公里的标准，同时打造A0/A/B级普通代步汽车；这些车的价格就能低至10万左右，增程式汽车将会是未来油耗最低的入门级选项。PHEV则是主攻性能的中高端车型，区别就是这样了。
编辑：天和Auto
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